电动车用一个档，却能获得6个推开都没的加快体验充满著燃烧话题，我们今天闲谈的是关于电动车的机械科学知识，它和传统燃油车到底谁更加有潜力，而电动车为何都一水儿的用于了单速变速箱？首先抛的结论是，并不是车企道德沦亡，或者工程师人性变形，而是科学的力量！不过，要说确切这个问题，我们要再行从变速箱这个概念想起。在普通燃油车上，之所以我们叫它变速箱，是因为它有多个挡位星型，从实质上来说，它就是一个多级固定式的减速器。而显电动车呢？只不过也有变速箱这个部件，只是没星型的挡位罢了，电动机的扭矩也并不等于车轮扭矩，因此这个部件依旧可以叫作变速箱。
在具体了电动车和燃油车在变速箱上的区别后，我们来解决问题下面的问题，为什么电动车不必须多挡位？发力的区间不一样首先，我们来说发动机，目前市面上大部分的发动机都用于了涡轮形式，涡轮涡轮为其中之最。略为不懂点车的小伙伴都告诉，涡轮涡轮在较低扭矩有更高的扭矩，一定程度上会省一些燃油。
通过这幅早期EA211的发动机曲线图上可以显现出，发动机的仅次于扭矩在1300并转就可以超过（国产车大部分在2000并转左右），随后随着扭矩和功率的渐渐走高，扭矩则开始渐渐上升。当然，我们现在只看发力区间，如果对它们之间的关系有兴趣，E车汇可以自行介绍。
视线返回电动机上，这幅特斯拉的曲线图很好的说明了两者的有所不同，由于只有一个挡位，横轴的回应维度也转换为了车速。在电动机的世界中，扭矩从1RPM开始就是仅次于扭矩，比起发动机从1500并转之后才渐渐入戏，电动机真是可以用超神来形容。
效率区间不一样效率一词，意味著能量由一种形式切换为零一种形式式所需的损耗。某种程度荐内燃机的例子，一滴汽油在发动机中发生爆炸自燃，从液态经过自燃，转化成气态，而自燃的这部分能量则被发动机吸取，转化成为动能。这其中，发生爆炸的声音、热量和自燃后的气体都可视作损耗。传统发动机的效能区间并不低，从效率图中我们可以显现出，它的最佳效率区间仅有不存在于较宽的范围内。
拿3000并转的红色区域举例（效率最低），驾驶者必须维持三分之二以上的油门力度，才能确保扭矩在高效区间内，发动机效率才能超过最低。反观电动机，高效区间完全占有了所有区域，不论电门开度的大小，电动机基本都能保持在高效区间。如果比起传统的燃油机来看，电动机就归属于随取随用的类型。
此外，好一些的发动机自燃效率平均值在38%左右，而电动机则可以精彩超过90%以上。扭矩上的差异众所周知，汽车发动机的扭矩一般都在6000并转左右，需要到8000并转的发动机基本只经常出现在性能车上，万并转的发动机则基本早已不知了踪影。
电动机的扭矩则与之忽略，万并转只是家常便饭，一般的车用电动机扭矩都在12000并转左右，是传统发动机的两倍。综合以上的因素，如果为电动机减少变速箱，再次发生的转变将微乎其微。我们非常简单的做到个假设，在同一款车上用于总功率一样的发动机和电动机，二者想加快到100km/h必须完全相同的能量。发动机由于最佳出力点靠后，总扭矩较低，因此必须变速箱将它调整在最合适发力的区间，在日常行经中，尽量让发动机保持在高效区运转。
电动机由于从一开始就是高效运营，变速箱的重新加入起将近任何省电的效果；此外，电动机的高效率和明确的仅次于扭矩也可以通过必要的挡位覆盖面积常用的车速区间，因此变速箱则变得更为多余。当然，如果非要特的话，能转变的事情也显然不存在，那就是车辆的公里／小时，不会有一定程度的提高。但是，别忘了电动机的特性，一般都是大扭矩、小功率的原作，为的就是便利城市通勤用于，因此多挡位的变速箱就几乎出了没适当的代价。
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